El Clásico Bugatti EB 110 SS al Asalto del Infierno Verde

El Bugatti EB 110 SS, la variante más potente y enfocada en el rendimiento del superdeportivo que marcó el resurgimiento de la marca, demostró su potencial en el legendario circuito de Nürburgring Nordschleife al registrar un tiempo de vuelta de 7:44 minutos. Esta hazaña fue lograda en 1993 por el piloto de pruebas de Bugatti, Loris Bicocchi, durante una de las pruebas de desarrollo del vehículo. Este tiempo colocó al EB 110 SS, con su revolucionario motor V12 cuádruple-turbo y su chasis de aluminio compuesto, como uno de los coches de producción más rápidos del mundo de su época en el "Infierno Verde".

Bugatti EB 110: El Resurgimiento Italiano de la Leyenda

El Bugatti EB 110 es un superdeportivo de motor central cuya producción, a cargo de Bugatti Automobili SpA bajo la dirección de Romano Artioli, se extendió de 1991 a 1995, marcando el audaz regreso de la marca a la industria automotriz tras una pausa de casi 40 años (desde 1952). Concebido inicialmente por Paolo Stanzani a mediados de la década de 1980, el EB 110 compitió directamente contra la élite de los superdeportivos de su época, enfrentándose a titanes como el McLaren F1, el Lamborghini Diablo y los Ferrari F40 y F50. Aunque solo se fabricaron 139 ejemplares antes de la quiebra de la empresa, un pequeño número de unidades se completaron posteriormente por compañías como Dauer Sportwagen hasta 2002.

El desarrollo técnico del EB 110 fue un esfuerzo meticuloso, con Stanzani a cargo del motor y el chasis, y Pedrazzi supervisando la ingeniería. El motor se diseñó originalmente como un V12 atmosférico de 3.5 litros, cumpliendo con la reglamentación de Fórmula 1 de 1987. Sin embargo, para alcanzar el rendimiento exigido a un superdeportivo, se optó por incorporar cuatro turbocompresores, una elección estratégica destinada a minimizar el turbo lag (inercia rotacional) que habrían tenido dos turbos de mayor tamaño.

Una de las innovaciones cruciales del EB 110 fue su chasis, que no recurrió a la fibra de carbono tradicional por razones de coste y capacidad de reparación en Italia. En su lugar, Stanzani optó por una estructura de material compuesto a base de aluminio: dos láminas de aluminio separadas por un panel interior de aluminio, todo unido mediante pegamento epoxi y remaches. Este diseño no solo resultó más rentable, sino que permitió una construcción tridimensional sólida que fue fundamental para las capacidades dinámicas del único modelo de producción fabricado por la Bugatti italiana.