Ferrari 312T: Pionero en superar los 500 CV con su motor bóxer y fundamental para los campeonatos de Niki Lauda y de constructores para Ferrari

Durante el Gran Premio de F1 de Alemania, celebrado en Nürburgring el 2 de agosto de 1975, el piloto Niki Lauda estableció un tiempo de 6:58.60 en los entrenamientos que le valió la pole position.

El Ferrari 312T, diseñado por Mauro Forghieri en 1974, fue construido específicamente para competir en el campeonato de Fórmula 1 de 1975. Este monoplaza montó un motor V12 de 3.000 cc, que generó una potencia de 500 cv. Participó en cada uno de los Grandes Premios de la temporada 1975, logrando tanto el campeonato mundial de constructores como el de pilotos.

Ferrari 312T

El Ferrari 312T marcó un hito como el primer Fórmula 1 moderno en superar los 500 CV gracias a su legendario motor bóxer, convirtiéndose en el monoplaza de Gran Premio más exitoso de la historia de Ferrari al ganar el campeonato mundial con Niki Lauda. La rica trayectoria de Ferrari en la F1 experimentó momentos de gloria y periodos menos exitosos. Tras el campeonato obtenido por John Surtees en 1964, la escudería atravesó una sequía de títulos hasta mediados de la década de 1970. El coche que revivió al Cavallino Rampante fue el 312 T, considerado uno de los más exitosos en la historia deportiva de la marca.

El punto de inflexión entre el declive y el resurgimiento se situó en 1973 con el 312 B3, diseñado por Mauro Forghieri. Este monoplaza introdujo el primer chasis monocasco de Ferrari y presentaba un desarrollo avanzado del motor de 12 cilindros bóxer que había debutado en 1970, al cual Forghieri aportó ideas significativas. Forghieri, hijo de un empleado de la fábrica de coches deportivos, se unió a la sede de Módena en 1959 como ingeniero mecánico. En 1961, tras la renuncia de los principales diseñadores de motores y chasis, Forghieri quedó a cargo de la Sección Deportiva, logrando éxitos como el campeonato de Surtees en 1964, pero también incurriendo en varios errores.

A finales de 1973, Luca di Montezemolo, vinculado a Fiat, asumió la dirección del equipo Ferrari y contrató a dos nuevos pilotos, Niki Lauda y Clay Regazzoni, quienes en la primera carrera de 1974 obtuvieron el segundo y tercer puesto respectivamente. El 312 B3/74 sentó las bases para la creación del 312 T, caracterizado por su batalla corta, bajo centro de gravedad y pesos desplazados hacia adelante. También impulsó el uso de alerones bajos y un spoiler delantero especial, áreas en las que Ferrari, gracias al ingeniero Giacomo Caliri, había sido pionera. Estas mejoras permitieron obtener tres victorias, dos para Lauda y una para Regazzoni, quien finalizó segundo en el Campeonato, mientras que el austriaco concluyó cuarto.

Las dos primeras carreras de 1975 se disputaron con una versión modificada del monoplaza del año anterior. Sin embargo, en el Gran Premio de Sudáfrica debutó en competición el modelo del gran cambio: el 312 T. El nuevo chasis se había presentado en septiembre de 1974, poco antes del último GP de la temporada, un hecho impensable en la actualidad debido al avanzado nivel tecnológico y la intensa competencia. El 312 T heredó principalmente el motor de su predecesor. No obstante, la filosofía de diseño se mantuvo: batalla corta y dimensiones y pesos reducidos, con un mayor énfasis en estos últimos al buscar centrar los componentes más pesados, especialmente la transmisión, dentro de la batalla, que era ligeramente más larga que la del B3 (2.518 mm) para mejorar la agilidad del coche.

La centralización de los pesos redujo el momento de inercia polar, facilitando los cambios de dirección y el control del coche en las chicanes. Para lograr esto, Forghieri implementó una solución innovadora: la caja de cambios se montó en posición transversal, lo que dio origen a la denominación "T", una disposición que, aunque inicialmente pareció imposible, finalmente se concretó. La transmisión transversal fue la innovación más destacada del modelo, pero no la única. Las suspensiones fueron completamente rediseñadas en cuanto a geometrías y componentes. En la parte delantera, los dos grupos muelle-amortiguador, ahora inclinados, se ubicaron delante de los pedales en lugar de a los lados, mejorando la distribución del peso y la protección de las piernas del piloto. La nueva geometría trasera introdujo brazos de longitud desigual y un mejor control de las variaciones de caída. El chasis mantuvo su estructura mixta, tubular con paneles metálicos de refuerzo, lo que, según Forghieri, proporcionó la rigidez necesaria sin recurrir a un monocasco integral que consideraba demasiado pesado. Otra novedad fue la reubicación de los radiadores de agua y aceite. Los primeros se colocaron casi a 90 grados con respecto al eje del chasis, mientras que los segundos se situaron justo delante de los neumáticos traseros, contribuyendo a la distribución de peso deseada por Forghieri.

El motor fue el único componente mecánico heredado del B3 prácticamente sin modificaciones, dada su probada potencia y robustez desde su debut en 1970. La versión de 1975 de este propulsor bóxer de 12 cilindros fue la primera en la historia de la Fórmula 1 en superar la barrera de los 500 CV, una potencia significativamente mayor que la de los Ford Cosworth V8 que habían dominado los siete campeonatos anteriores. Este año, el dominio de Ferrari sobre los McLaren M23, los Tyrrell 007 y el veterano Lotus 72 fue evidente, con victorias para Lauda en Mónaco, Bélgica, Suecia, Francia y Estados Unidos, y para Regazzoni en Monza.

Aunque el 312 T no fue perfecto, destacó por su neutralidad y comportamiento progresivo. A pesar de esto, Lauda tuvo desacuerdos con Forghieri, quien tendía a culpar a los pilotos cuando algo fallaba. Forghieri incluso llegó a manipular los tiempos de entrenamiento para engañar a Enzo Ferrari, a quien informaba regularmente por teléfono. Sin embargo, Lauda aprendió rápidamente y también comunicaba directamente con el Commendatore. Mientras tanto, la superioridad del conjunto chasis-motor-piloto enmascaraba estas tensiones internas. El 312 T original se convirtió en el Ferrari más eficaz hasta ese momento, logrando nueve victorias, diez pole positions y dos segundos puestos en 15 carreras, además de ganar otras dos carreras no puntuables.

Para diseñar el 312 T2 de 1976 se mantuvieron las directrices de su predecesor, resultando en un monoplaza eficaz. La principal novedad, un eje de Dion para la suspensión trasera, no funcionó y fue reemplazado por una amortiguación convencional. A mitad de la temporada de 1976, Lauda lideraba el mundial de pilotos con una ventaja considerable cuando sufrió un grave accidente en Nürburgring. Surgió una polémica en Ferrari cuando Forghieri y Enzo Ferrari consideraron prematuro su regreso en Monza, un mes y medio después. Según Lauda, Ferrari le recriminó su presencia. A pesar de esto, el título de constructores fue para Ferrari, mientras que el campeonato de pilotos fue para James Hunt después de que Lauda se negara a completar el GP de Japón debido a la intensa lluvia.

En 1977, con Roberto Nosetto como director deportivo, Ferrari mantuvo el 312 T2, aplicando desarrollos aerodinámicos para solucionar problemas de inestabilidad. Surgieron fricciones debido a una acusación de Lauda contra Forghieri por favorecer a Reutemann. En 1977, por primera vez, un Ferrari lució publicidad de Fiat. Con una victoria de Reutemann y tres de Lauda, el 312 T2 cerró su campaña con Lauda como campeón y su partida del equipo, y Ferrari obteniendo otro título de constructores. En 1978, Ferrari cambió de neumáticos a Michelín, pero el Lotus 79 con su efecto suelo resultó una gran ventaja, impidiendo que los esfuerzos de Reutemann y Gilles Villeneuve lograran el campeonato, que fue para Mario Andretti. Esto marcó el inicio de una nueva era.

El motor Ferrari Bóxer de 12 cilindros, diseñado bajo la dirección de Mauro Forghieri, se convirtió en una leyenda mecánica, ganando 37 de los 169 grandes premios en los que participó entre 1970 y 1979, con una eficacia del 22%. Forghieri buscó un motor más ligero que el Cosworth V8, lográndolo al pesar el bóxer 145 kg sin embrague ni escapes. También se enfocó en reducir las pérdidas por fricción, permitiendo que el V12 girara a mayores revoluciones. Se utilizaron árboles de levas montados sobre cojinetes de agujas y un cigüeñal con cojinetes de metal blando y rodamientos de bolas. Los primeros ejemplares entregaron 460 CV, y la versión para coches deportivos alcanzó los 440 CV. Cuando Lauda llegó al equipo, el motor bóxer ya se acercaba a los 500 CV, aunque nunca igualó la flexibilidad de un Cosworth. En general, el motor bóxer fue fiable, aunque surgieron problemas de fabricación ocasionales. La llegada del efecto suelo a finales de los 70 llevó a Ferrari a abandonar el esquema de 12 cilindros planos en favor de los motores V6 con doble turbo.